Nissan Leaf. Po 5 latach zasięg spadł do 60 km, za wymianę baterii zażądano równowartość…

Możliwość komentowania Nissan Leaf. Po 5 latach zasięg spadł do 60 km, za wymianę baterii zażądano równowartość… została wyłączona

Pasywnie chłodzone baterie Nissana Leafa nie lubią upałów. Boleśnie przekonał się o tym pewien Australijczyk, któremu w ciągu pięciu lat zasięg spadł ze 120 do poniżej 60 kilometrów. Po kolejnych 2 latach dealer zaproponował wymianę baterii, za którą wystawiono mu fakturę na równowartość 89 tysięcy złotych.

Wszystkie generacje Nissana Leafa – pierwsza, druga oraz najnowsza, e+ – posiadają baterie, które nie są aktywnie chłodzone. W gorącym klimacie może to przyspieszać degradację ogniw przekładającą się na utratę pojemności, w umiarkowanym „tylko” przegrzewanie się i wolniejsze szybkie ładowanie.

Wspomniany przez nas australijski inżynier, Phillip Carlson, kupił jeden z pierwszych modeli Nissana Leafa (2012) z baterią o pojemności 21 kWh (pojemność całkowita: 24 kWh). Zapłacił za niego równowartość 143 tysięcy złotych. Był zadowolony z elektrycznego napędu, ale nie mógł się nadziwić, że nie osiąga deklarowanych przez producenta 175 km zasięgu.

Nic dziwnego: realny zasięg Nissana Leafa (2012) wynosił 117 kilometrów.

Zgłaszał swój problem dealerowi, ale był regularnie informowany, że z Leafem wszystko jest w porządku. Po pięciu latach auto z trudem przejeżdżało 60 kilometrów na jednym ładowaniu.

Gdy minęły kolejne dwa lata (tj. w roku 2019) i zasięg spadł do 40 kilometrów latem i 25 kilometrów zimą (z ogrzewaniem), salon po raz pierwszy postanowił przyjrzeć się problemowi. Uznano, że w samochodzie należy wymienić baterię – właścicielowi auta wystawiono fakturę na równowartość 89 tysięcy złotych (33 385 dolarów australiskich) – rachunek można zobaczyć na stronie Daily Mail Australia.

Właściciel w niezbyt elegancki sposób odmówił salonowi („piss off”), a australijski oddział Nissana, który rozmawiał z dziennikiem, stwierdził, że „współpracuje z właścicielem, żeby zaadresować jego obawy”.

Dla porównania: na australijskim rynku wtórnym taki samochód można kupić za równowartość około 32 tysięcy złotych.

„Następny samochód? Tesla Model 3”

Carlson uznał, że problem z jego samochodem wziął się z faktu, że Leaf ma pasywnie chłodzoną baterię. Mimo szczerego wysiłku Nissana nie zniechęcił się do elektryków, postanowił jednak, że następnym autem będzie Tesla Model 3. Ma lepszy zasięg, lepsze wsparcie, baterie chłodzone cieczą, a producent wydaje się troszczyć o klientów.

Leafa uważa za „fantastyczny samochód”, ale nie jest już w stanie nim zbyt daleko jeździć…

 

Silniki elektryczne w samochodach

Możliwość komentowania Silniki elektryczne w samochodach została wyłączona

Silniki elektryczne w zastosowaniu do pojazdów samochodowych nie są nowością. Mają one wiele zalet, których nie omieszkali wykorzystać konstruktorzy samochodów poszukujący napędu alternatywnego dla silników spalinowych. Podstawową ich zaletą jest charakterystyka momentu obrotowego, silnik wytwarza wysoki moment obrotowy dokładnie wtedy kiedy jest on najbardziej potrzebny to znaczy przy największym obciążeniu silnika. Silnik elektryczny może rozpocząć swoją pracę od obrotów zerowych, a co za tym idzie nie potrzebuje sprzęgła do ruszenia z miejsca, nie jest konieczna skrzynia biegów. Przykładem może być silnik zastosowany w BMW serii 3 z 1986 o mocy 22 kW, który maksymalny moment obrotowy rozwijał przy 2100 obr/min i do 6000obr/min utrzymywał go na stałym poziomie, zastosowano w nim przekładnię o dwóch przełożeniach, przy czym pierwsze było używane w zasadzie tylko do ruszenia z miejsca i osiągnięcia przez silnik 2100 obr/min.

Problemy z którymi należało by się rozprawić chcąc seryjnie produkować pojazdy o napędzie elektrycznym to miedzy innymi problem odpowiednich akumulatorów, zapewniających pojazdom  wystarczający zasięg. Należy także pamiętać, że im więcej takich baterii będzie w pojeździe tym większa będzie jego masa oraz więcej zużytych akumulatorów  do składowanie lub ewentualnego przerobu. Jednym z przedstawicieli najnowocześniejszej generacji akumulatorów są akumulatory nikiel/wodorek metalu. Są one całkowicie bezobsługowe, podlegają recyklingowi. Moc jednostkowa oraz gęstość energii oba te parametry charakteryzujące akumulator są dwukrotnie większe niż w odpowiedniku ołowiowym. Samochód Opel EV 1 wyposażony w 26 takich baterii jest w stanie przejechać 230 km,  prędkość maksymalna takiego pojazdu to 130 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h 9,5 s.

Ogniwa paliwowe są ciągle dosyć drogie
fot. Hyundai

Chcąc ograniczyć masę baterii w pojazdach, zwiększyć zasięg pojazdu stosuje się alternatywne źródła energii dla silników elektrycznych takich jak ogniwa paliwowe. Rozwiązaniem z grona ekologicznych, łączące w sobie cechy silników napędzanych wodorem oraz tradycyjnych silników elektrycznych są silniki elektryczne, do których zasilania energia wytwarzana jest przez ogniwa paliwowe. Działanie takich ogniw oparte jest na zasadzie odwróconej elektrolizy. Ogniwo paliwowe składa się z układu dozowania wodoru, układu dozowania powietrza atmosferycznego (zawarty tlen pełni rolę utleniacza) oraz elektrod: anody i katody. Materiałem przewodzącym strumień jonów jest elektrolit, po  którego obu stronach znajduje się katalizator mający za zadanie pobudzać reakcje elektrochemiczną. W czasie reakcji wytwarzania energii elektrycznej atomy wodoru oddają elektrony na anodzie i stają się jonami wodoru w elektrolicie. Uwolnione na anodzie elektrony płyna przez obwód zewnętrzny do katody i mogą być wykorzystane do zasilania silników elektrycznych. Na katodzie w wyniku połączenia elektronów i jonów wodoru z tlenem powstaje woda, która jest uwalniana w postaci pary wodnej pod wpływem ciepła wytwarzanego podczas reakcji. Pojedyncze ogniwo wytwarza napięcie 0,6 V. Występuje kilka typów ogniw ze względu na stosowane elektrolit, materiał na katalizator i elektrody. W pojazdach kosmicznych stosuje się ogniwa, w których elektrolitem jest wodorotlenek potasu. Ogniwo takie musi byc zasilane czystym tlenem, co stwarza niebezpieczeństwo silnego wybuchu. Inne ogniwa, w których elektrolit stanowią stopione węglany lub stałe tlenki  mają tę zaletę, że dzięki wysokiej temperaturze pracy(600° C i 1000°C) jako paliwo można stosować tani gaz biologiczny, którym jest metan. Wadą, która uniemożliwia ich stosowanie  na szeroka skalę jest  materiał na elektrody, którym są specyficzne spieki ceramiczne oraz to, że elektrolit stanowi mieszanina egzotycznych tlenków metali (itru i cyrkonu). Natomiast w przypadku stosowania stopionych węglanów mają one tę cechę iż szybko się zużywają. Większą szansę na rozpowszechnienie mają ogniwa PEM(proton exchange membrane) czyli ogniwo z membraną wymiany protonowej.  Mają one elektrolit w postaci stałej, a jako inicjujący reakcję chemiczną katalizator używa się płytek ceramicznych pokrytych platyną. Ten element konstrukcji ogniw paliwowych powoduje, że koszt uzyskania 1 kw mocy jest bardzo duży (ok.5000$). Prototypowe pojazdy np. Mercedes, Opel EV1 jako paliwo wykorzystują metanol.

Cena Nissan Leaf

Możliwość komentowania Cena Nissan Leaf została wyłączona

Aktualne ceny Nissana Leafa nie napawają optymizmem. Choć do niedawna był to najpopularniejszy samochód elektryczny na świecie, który emobilność wprowadził pod strzechy, za sensownie wyposażony model zapłacimy dziś ponad 170 tysięcy złotych. Ceny znowu urosły, choć w Polsce od kilku miesięcy nie obowiązuje akcyza na samochody elektryczne – więc tańsze dla importera modele powinny już trafić do salonów.

Aktualne ceny Nissana Leafa: akcyza odpadła, ceny urosły

 

Zgodnie z wartościami cennikowymi na początek maja 2019 roku, najtańszy nowy Nissan Leaf (2019) Acenta z baterią o pojemności użytecznej około 37,5 kWh (całkowita: 40 kWh) kosztuje dziś co najmniej 157 700 złotych. Jeszcze w lutym 2019 auto było o 2,2 tysiąca złotych tańsze.

Podrożały również dwa pozostałe warianty: Leaf N-Connecta kosztuje 170 100 zł zamiast niedawnych 166 900 zł (+3 200 zł, najwyższy wzrost w gamie), Leaf Tekna natomiast wyrównał cenę Leafa 3.ZERO i kosztuje 175 800 złotych zamiast niedawnych 173 600 zł (+2 200 zł).

W cennikach zadebiutował także niebędący edycją specjalną Nissan Leaf e+ w najwyższym wariancie wyposażeniowym Tekna. Za samochód zapłacimy 201 300 zł, czyli o… 100 złotych więcej niż kosztował wariant Leaf e+ 3.ZERO.

Gwoli przypomnienia: Nissan Leaf „40 kWh” to samochód elektryczny segmentu C o realnym zasięgu w trybie mieszanym wynoszącym 243 km. Edycja Leaf e+ wyposażona jest w większą baterię o pojemności całkowitej równej 62 kWh. Realny zasięg tej wersji w wariancie Tekna wynosi około 346 kilometrów w trybie mieszanym (według EPA). Warianty słabiej wyposażone osiągają o 18 kilometrów (+5 procent) więcej, ale… nie ma ich w Polsce.

Polaków nie stać na samochody elektryczne

Możliwość komentowania Polaków nie stać na samochody elektryczne została wyłączona

Im niższe PKB na mieszkańca, tym mniej aut elektrycznych na drogach – wynika z danych ACEA. Tę zależność dobitnie potwierdza Polska, która w obu rankingach znajduje się w europejskim ogonie. W Polsce zaledwie jeden na pięćset samochodów rejestrowanych w 2018 r. posiadał napęd elektryczny.

Pod względem rejestracji aut elektrycznych w 2018 r. Polska, z wynikiem 0,2 proc., zajęła niechlubne ostatnie miejsce. Wyprzedziły nas nawet dwa kraje z najniższym PKB na głowę w Unii Europejskiej – Bułgaria (0,6 proc.) i Rumunia (0,5). Dla porównania, na Węgrzech 1,5 proc. aut sprzedanych w 2018 r. posiadało napęd elektryczny.

 

 

 

 

Polacy wolą hybrydy

Co ciekawe, rok wcześniej, w 2017 r. – według wyliczeń Eurostatu – Polska była drugim rynkiem aut na paliwa niekonwencjonalne w Unii Europejskiej. Wśród wszystkich aut zarejestrowanych do końca roku, 1,9 proc. miało alternatywne źródła energii.

Statystyki zawyżyły jednak auta hybrydowe, których po polskich drogach jeździło 402 tys. przy zaledwie 26 tys. „elektryków”.

Norwegia i długo długo nic

To i tak znacznie poniżej unijnej średniej, która w 2018 r. wyniosła 2 proc. Spośród państw członkowskich największy odsetek samochodów elektrycznych zarejestrowano w Szwecji – 8 proc., Holandii – 6,7 proc. oraz Finlandii – 4,7 proc. Kraje te w ubiegłym roku wypracowały też jedne z najwyższych PKB – powyżej 42 tys. euro na mieszkańca.

Wyniki unijnych liderów bledną w porównaniu z Norwegią, gdzie aż 49,1 proc. samochodów zarejestrowanych w ubiegłym roku posiadało napęd elektryczny, przy PKB na głowę wynoszącym 73 200 euro.

Jak wynika z analiz ACEA, oprócz nowych krajów członkowskich, z wyjątkiem Węgier, auta elektryczne nie miały w ubiegłym roku wzięcia we Włoszech (0,5 proc.), Grecji (0,3 proc.) i Hiszpanii (0,9 proc.).

Kraje, w których udział elektrycznych samochodów w rynku wyniósł mniej niż 1 proc., wypracowały w ubiegłym roku PKB poniżej 29 tys. euro na głowę.